חיפוש באתר

קישורים

עמודים

קטגוריות

תאונות הדרכים בישראל – לפני ואחרי מינוי של ישראל כץ לשר התחבורה

מה קורה עם תאונות הדרכים בישראל?

בתחילת יולי 2018 שר התחבורה ישראל כץ צייץ בשמחה בטוויטר (יש גם צילום מסך למקרה שהציוץ יימחק בדרך פלא) ובישר על "ירידה דרמטית של 22% (!!!) במספר ההרוגים בתאונות הדרכים, במחצית הראשונה של 2018"[1]. הירידה באמת משמחת, ללא ציניות. אבל האם זו ירידה חד פעמית, תחילה של מגמה, או תוצאה של מגמה? ומה חלקו של השר בירידה המבורכת הזאת? את חלקו של השר במה שקורה בחצי שנה אכן קשה להעריך, אולם ניתן לראות מה קורה לאורך זמן.

לשם כך שלפתי ממאגר הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה את נתוני תאונות הדרכים עם נפגעים משנת 2003 ועד שנת 2017 שהתרחשו בתחומי הקו הירוק.

כאן עלי להסביר כי הנתונים של הלמ"ס מתייחסים רק לתאונות דרכים עם נפגעים בהן לפחות אחד מהמעורבים בתאונה נהרג או אושפז. חומרת התאונה נקבעת לפי חומרת הפגיעה של הנפגע החמור ביותר. אם יש הרוג אחד לפחות, התאונה מסווגת כקטלנית. אם הפגיעה החמורה ביותר היא לאדם שנפצע קשה ואושפז, התאונה מסווגת כתאונה קשה. במקרהtraffic_accidents שהפגיעה החמורה ביותר היא לאדם שנפצע פציעה בינונית או קלה, התאונה מסווגת כתאונה קלה. אם לא היו נפגעים, או שהיו נפגעים אך אף אחד מהם לא אושפז, התאונה לא נכנסת לסטטיסטיקה.

עכשיו אפשר להעיף מבט בנתונים, ולראות, למשל, כי ב-2003 היו בישראל 413 תאונות דרכים קטלניות, ובמשך השנים המספר ירד ל-295 תאונות קטלניות בשנת 2017. אי אפשר להכחיש כי אכן היה שיפור במצב.

השיפור אפילו יותר משמעותי ממה שהוא נראה במבט ראשון: ב-2017 היו הרבה יותר מכוניות מאשר ב-2003, והן נסעו הרבה יותר קילומטרים. אפשר לראות זאת בעזרת נתוני הנסועה. הנסועה היא סך כל הקילומטרים שנסעו כל כלי הרכב במשך השנה. הרכב שלי עובר כ-15 אלף ק"מ בשנה, וזו תרומתו לנסועה. מישהו אחר אולי נוסע 50 אלף ק"מ בשנה, ויש כאלה שאף נוסעים מרחקים יותר ארוכים. אם מחברים את סך הקילומטראז של כל כלי הרכב בשנה מסויימת מקבלים את סך הנסועה לאותה השנה. שלפתי מאתר הלמ"ס[2] גם את אומדני הנסועות[3] לשנים 2003 עד 2016. הנתון של 2017 אינו זמין עדיין ואמדתי אותו בעזרת מגמת העלייה לאורך השנים. ב-2003 הנסועה בישראל הייתה שווה ל-38.9 מיליארד ק"מ, וב-2017 היא נאמדה ב-57.7 מיליארד ק"מ. מכאן שב-2013 היו כ-10.6 תאונות דרכים קטלניות לכל מיליארד ק"מ, וב-2017 היו רק 5.1 תאונות דרכים קטלניות לכל מיליארד ק"מ. זו ירידה מבורכת של מעל 50%.

שאלה מעניינת היא איך זה קרה ולמה, אולם כדי לענות על שאלות אלה יש צורך בנתונים נוספים ובניתוח נרחב. יש כאן פוטנציאל לעבודת מאסטר.

אני אנסה לתאר בעזרת מודל ITS מה קרה לאחר שישראל כץ נכנס לתפקידו כשר התחבורה במרץ 2009. לא סביר לדרוש משר שינוי מיידי בתחומי אחריותו עם כניסתו לתפקיד, ולכן קבעתי את נקודה השינוי בתחילת 2010. הנתונים עד 2009 (כולל) נזקפים לזכותם (או לחובתם) של שרי התחבורה הקודמים[4].

נתבונן תחילה בנתוני סך תאונות הדרכים. ניתן לראות כי בשנים 2003 עד 2009 הייתה מגמת ירידה בשיעור הכולל של תאונות דרכים עם נפגעים. .

אנו רואים כי מגמת הירידה שהייתה בין 2003 ל-2009 נמשכת גם בשנים 2010-2017, אך המגמה הואטה במקצת וקצב הירידה נמוך יותר. השינוי מובהק סטטיסטית. מה המשמעות של השינוי? אילו מגמת הירידה הייתה נמשכת לפי הקו הירוק, הוא ה-counterfactual, היו לנו ב-2017  154.6 תאונות למיליארד ק"מ, ובסך הכל קצת יותר מ-8900 תאונות עם נפגעים. בפועל היו 12700 תאונות עם נפגעים ב-2017, כלומר 42% יותר, ובמספרים מוחלטים מדובר בעוד 3800 תאונות עם נפגעים שהיו יכולות להימנע לו מגמת הירידה הייתה ממשיכה ולא מואטת.

כעת נבחן לחוד את סוגי התאונות השונים. נתחיל בתאונות הדרכים ה-"קלות", שבהן היה לכל היותר פצוע בינוי או קל שאושפז:[5]

מאחר ורוב תאונות הדרכים עם נפגעים מסווגות כקלות (85-90%, תלוי בשנה), אנו רואים כאן תמונה דומה לזו שראינו כשהסתכלנו על הסך הכולל של תאונות הדרכים. יש בלימה במגמת הירידה של שיעור תאונות הדרכים הקלות החל מ-2010. גם כאן השינוי בקצב מגמת הירידה מובהק סטטיסטית. אילו התקיים תרחיש ה-counterfactual, היינו צפויים לראות ב-2017 כ-8730 תאונות "קלות", בעוד שבפועל היו 10579 תאונות כאלה, 21% יותר.

נמשיך אל תאונות הדרכים הקשות. רוב הירידה בכמות תאונות הדרכים הקשות הייתה בין השנים 2003 ל-2009. מגמת הירידה שהייתה הזו נבלמה, ואף גרוע מכך: מספר התאונות הקשות החל מ-2010 נמצא במגמת עליה (כל השינויים מובהקים סטטיסטית ומשמעותיים):

שימו לב כי אילו מגמת הירידה בשיעור תאונות הדרכים הקשות הייתה נמשכת באותו קצב גם אחרי 2009, אז ב-2017 לא היו אמורות להתרחש תאונות דרכים קשות בכלל. זה כמובן לא ריאלי, יכול להיות שהגענו כבר לקו התחתון של שיעור התאונות הקשות שמתחתיו אי אפשר לרדת או שאנחנו מאוד קרובים אליו. מה מידת האחריות של שר התחבורה כאן? לדעתי אי אפשר להטיל במקרה הזה את כל האחריות על שר התחבורה הנוכחי. עם זאת, אין להסיק מכך שאין לו אחריות כלל. יש לו אחריות מיניסטריאלית, ורצוי וצריך לבדוק את מידת האחריות שלו על ידי בחינת נתונים נוספים.

לבסוף נתבונן בנתוני תאונות הדרכים הקטלניות:

רוב הירידה של ה-50% שציינתי קודם בשיעור תאונות הדרכים הקטלניות שציינתי קודם הייתה בין השנים 2003 ל-2009 (בשנים האלה הייתה ירידה של כ-45% בשיעור התאונות הקטלניות). מגמת הירידה בשיעור תאונות הדרכים הקטלניות נבלמה. אמנם עדיין יש ירידה בשיעור תאונות הדרכים הקטלניות גם אחרי 2009, אך קצב הירידה נמוך באופן משמעותי (ומובהק סטטיסטית). שוב שימו לב כי אילו מגמת הירידה הייתה נמשכת באותו קצב גם אחרי 2009, אז ב-2017 לא היו אמורות להתרחש תאונות דרכים קטלניות בכלל. גם כאן, אי אפשר להטיל את כל האחריות על שר התחבורה הנוכחי. האם הגענו כבר לקו התחתון של שיעור התאונות הקטלניות שמתחתיו אי אפשר לרדת? דעתי האישית היא שניתן לעשות עוד. בשוודיה חושבים שהמטרה של אפס תאונות דרכים קטלניות היא ריאלית.

ניתן לטעון כי רואים כאן סוג של "טרייד אוף" בשנים 2010 והלאה: לאחר שמוצתה הירידה החדה של תאונות קטלניות וקשות בשנים 2003 עד 2009, יש עליה מסויימת במספר התאונות הקשות, כיוון שחלק מתאונות עם פוטנציאל להיות קטלניות הסתיימו "רק" בפציעות קשות.  עם זאת, יש לזכור כי שיעור התאונות הקשות גבוה פי 5 עד 6 משיעור התאונות הקטלניות. בין 2010 ל-2017 חלה בסך הכל ירידה כוללת של כתאונת דרכים קטלנית אחת למיליארד ק"מ, אך עליה של כחמש תאונות דרכים קשות למיליארד ק"מ. גם אילו כל הירידה בתאונות הדרכים הקטלניות הייתה הופכת לעליה בכמות תאונות הדרכים הקשות, עדיין צריך להסביר מאין באה העלייה של עוד ארבע תאונות דרכים קשות למיליארד ק"מ.

לסיכום: בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר התחבורה, עד סוף 2017, הואטה מגמת הירידה החדה בשיעורי תאונות הדרכים עם נפגעים שהתרחשה בין 2003 ל-2009. הירידות בשיעורי תאונות הדרכים הקשות והקטלניות נבלמו כמעט לחלוטין, ואף יש מגמת עליה בכמות תאונות הדרכים הקשות. ניתן להסביר רק חלק קטן (כ-20%) מכמות העלייה במספר התאונות הקשות על ידי ההשערה כי חלק מהתאונות עם פוטנציאל קטלני הסתיימו בפגיעות קשות בלבד. יש צורך לבדוק מה היו הסיבות לשינויי המגמות, ומה חלקו של שר התחבורה ומדיניות בכך, ולשם כך יש צורך בנתונים נוספים ובניתוח סטטיסטי יותר מקיף מהניתוח הבסיסי שהוצג כאן. ייתכן כי לא כל השינויים נבעו מפעילות השר ומדיניותו, אך עדיין יש לו אחריות מיניסטריאלית מלאה למצב תאונות הדרכים בשנות כהונתו.


הערות
  1. תוך כדי השתלחות בעמותת "אור ירוק", אבל זה סיפור אחר []
  2. מתוך השנתונים הסטטיסטיים []
  3. שמבוססים על מדגמים []
  4. אביגדור ליברמן – 2003 עד 2004, מאיר שטרית – 2004 עד 2006, ושאול מופז – 2006 עד 2009 []
  5.  ויקיפדיה: "פצוע בינוני הוא מי שנשקפת סכנה לחייו אם לא יקבל טיפול רפואי. כלומר, מי שכעת יש להשקיע מאמץ קטן כדי להציל את חייו, אך אם יוזנח, יידרש מאמץ גדול כדי להציל את חייו. פצוע בינוני יכול להיות גם מי שאין נשקפת סכנה ממשית לחייו, אך קיים חשש כבד לנכות משמעותית או איבוד איבר (גפיים, לרוב)." []

14 תגובות ל“תאונות הדרכים בישראל – לפני ואחרי מינוי של ישראל כץ לשר התחבורה”

  • תגובה מאת חובב דרור
    תאריך 7 ביולי 2018 08:10

    אין ויכוח (גם שר התחבורה לא יתווכח) שבשנים האחרונות נבלמה מגמת הירידה בנפגעי תאונות דרכים. זה, אגב, לא ייחודי רק לישראל. אני מעריך שמדובר בהשפעה של הטלפון הנייד שאיננו מתנתקים ממנו גם במהלך הנהיגה. ראה גם https://wp.me/p9vBZz-jD

    הנתון על השנה האחרונה פתאום לא תואם את המגמה, ומראה שיפור במקום סטגנציה (או החמרה) יחסית לשנים הקודמות. מה שישראל כץ בעצם אמר הוא שמי שהאשים אותו באחריות להתדרדרות של השנים האחרונות צריך באותה מידה לשבח אותו על השיפור. בפרט כל אלה שאמרו שלא יהיה שיפור אלא אם ____ .

    השאלה המעניינת היא איך מסבירים את השיפור של השנה האחרונה. שאלה רלוונטית לבלוג הזה – האם הוא שיפור מקרי שאינו מובהק סטטיסטית?

    לא התעמקתי, אבל נדמה לי שיהיה קשה לפתור אותו ככזה. מהטבלה שפורסמה נראה שיש שיפור של כ־20% (ובחלק מהמקרים הרבה יותר) בכל חתך שלא מסתכלים. אשמח לקרוא ניתוח שלך.

    • תגובה מאת יוסי לוי
      תאריך 8 ביולי 2018 23:33

      אני לא חושב שאפשר להסיק מסקנות רציניות ממה שקרה בכמה חודשים. בוודאי שאי אפשר לענות על השאלה הא השיפור מקרי או מובהק סטטיסטית. מה שיהיה אפשר לעשות זה לראות אחרי ש-2018 תיגמר עד כמה השינוי הזה חורג מהמגמה של 2010 עד 2017, ובאופן יותר ספציפי – לראות מה ההבדל בין המגמה של 2010-2017 ובין המגמה של 2010-2018.
      אפשר לעשות חישובי back of the envelope: לחזות את נתוני כל 2018 על סמך נתוני ששת החודשים הראשונים, לאמוד את הנסועה ב-2018 על סמך נתוני הנסועה ב-2003-2016 ולקבל משהו. אני חושב שזה לא רציני.

  • תגובה מאת נעם לבנת
    תאריך 7 ביולי 2018 22:23

    שלום
    ברור שאין לצפות שמגמת ירידה תימשך לעד כי ישנו איזשהו סף מינימום שאין זה מעשי לרדת ממנו, וממילא כל ירידה עתידה להתמתן באיזשהו שלב. לדבר על האטה בקצב הירידה של מספר הת"ד לק"מ ללא התייחסות לנקודה הזו זה טעות או הונאה.
    חוץ מזה, עלל כל ירידה יש לברך.
    שלישית, אם מישהו פועל בצד אחד ויש תוצאות בצד שני, טבעי לייחס את השינוי לפעולותיו.
    ולבסוף, והכי חשוב: עליה בקילומטרז' הכללי, בהינתן אותה תשתית, משמעותה הצפפה של כלי הרכב בכבישים וזה כשלעצמו מעלה את הסיכון וממילא את כמות הת"ד לק"מ נסיעה. מי שמצליח למנוע עליה כזו (באמצעות הוספת ק"מ אספלט, שיפור איכות הכבישים הקיימים, חינוך הנהגים או כל דרך אחרת) – נחשב הדבר להורדה.

    • תגובה מאת יוסי לוי
      תאריך 8 ביולי 2018 23:59

      נועם, אני מברך על כל ירידה, גם אם מדובר בפלוקטואציה סטטיסטית (ואני לא חושב שאפשר לעת בשלב זה אם זו פלוקטואציה או תחילה של מגמה חדשה – ראה תשובתי לדרור חובב).

      אני מסכים שאין לצפות שמגמת ירידה תימשך לעד. השאלה היא מתי המגמה תיפסק והעקומה "תתיישר". האם 220 תאונות למיליארד ק"מ – שמשמעותן כמעט 13 אלף תאונות דרכים עם נפגעים בשנה זה קו תחתון שלא ניתן לרדת ממנו? חד משמעית לא. וגם אילו מגמת הירידה בשיעור תאונות הדרכים עם נפגעים של 2003 עד 2009 הייתה נמשכת והיו לנו ב-2017 "רק" 8900 תאונות עם נפגעים – אני עדיין טוען שזה מספר בלתי נסבל ורחוק מאוד מהקו שמתחתיו אי אפשר לרדת.

      יותר מכך – בשיעור תאונות הדרכים הקשות יש מגמה של עליה החל מ-2010. כאן שום להטוטים רטוריים לא יעזרו, וטיעון ה-"המרה" (שהתייחסתי אליו גם בפוסט עצמו וגם בתגובה שלי למר "חיים ארוכים") לא יכול להסביר את העליה הזו, אלא לכל היותר 20% ממנה.

      בקשר לטיעון של עליית עומס התנועה – אני מפנה אותך לתגובה של אלעד ששאל האם עומס התנועה עשוי לגרום לירידה בכמות התאונות. תשובותי:
      1. יש מתאם חיובי גבוה מאוד בין כמות הנסועה לעומס התנועה (שהוא כמות הנסועה חלקי סך כל אורך הכבישים – שהתארכו בכ-300 ק"מ כל שנה בשנים האחרונות – מספר אפסי ביחס לכמות הנסועה).
      2) יש שונות בעומסי התנועה גם לפי שעות היום וימי השבוע וגם לפי איזורים גיאוגרפיים. לכן יש צורך בניתוח יותר מורכב כדי להבין את מרכיבי הסיכונים לתאונות מכל הסוגים, ובהתאם לכך לקבוע מדיניות. האם זה נעשה? לפי המגמות בשנים האחרונות – אם זה נעשה אז זה נעשה בשלומיאליות.

      בקשר לירידה (כאמור המבורכת) בחצי שנה האחרונה – קשה לקבוע בשלב הזה האם זו פלוקטואציה או שינוי מגמה. עוד יותר קשה לקבוע (שוב, ראה תשובתי לדרור). עוד יותר קשה לקבוע מה גרם לשינוי הזה, אם כי לא בלתי אפשרי – צריך עוד נתונים. האם השינוי נגרם עקב עליה בעומס התנועה, כפי שאתה טוען? או בזכות פעילותו המבורכת של השר כץ, כפי שהוא טוען? או אולי בגלל ההכפלה של מספר ניידות משטרת התנועה שנעשתה בהוראת השר לביטחון פנים, כמו שטוענים בעמותת אור ירוק? ואולי שילוב של חלק מהגורמים או כולם? אני מקווה שמישהו יישב ויעשה את הניתוח הזה, אולי בעמותת אור ירוק (יש להם סטטיסטיקאית מצויינת), או בלמ"ס (אנשי מקצוע מעולים), או אולי הסטטיסטיקאים של משרד התחבורה (אני לא מכיר אותם). אני משוכנע שניתוחים כאלה כבר נעשו. השאלה היא עד כמה קובעי המדיניות נעזרים בהם. לפי הנתונים שהראיתי התשובה היא לא.

  • תגובה מאת אלעדי
    תאריך 8 ביולי 2018 01:55

    אם מספר המכוניות על הכבישים ממשיך לגדול והפקקים הולכים ומתארכים (או לא ממש הולכים), האם לא נצפה ממספר התאונות הקטלניות והקשות לרדת? פחות זמן מוקדש לנסיעה ויותר לעמידה וזחילה.

    בכל מקרה, יופי של ניתוח יוסי. לקחת את מילותיו של השר והעמדת אותם בהקשר המתאים. הקטע הזה צריך להופיע בעיתונות.

    • תגובה מאת יוסי לוי
      תאריך 8 ביולי 2018 23:26

      קודם כל, תודה על המחמאות.

      בקשר לדברים שכתבת.
      המחשבה כי ככל שהעומס על הכבישים גדל יהיו פחות תאונות היא מפתה, אך כפי שראינו הנתונים לא תומכים בתיאוריה הזו. יכולות להיות לכך מספר סיבות. הסיבה העיקרית לדעתי (או יותר נכון – החשוד העיקרי) היא העובדה שיש שונות בעומסי התנועה, גם לאורך שעות היום וימי השבוע וגם בכבישים והצמתים השונים. אני מסכים שזה מאוד לא סביר שתקרה תאונה קטלנית (או בכלל תאונה עם נפגעים) בכביש 4 ביום ראשון בין 7 ל-9 בבוקר, בין צומת רעננה ומחלף מורשה (ידע אישי…). לעומת זאת, ההסתברות שתקרה תאונה כזו באותו קטע כביש ביום שישי בין 12 ל-2 בלילה בלילה היא הרבה יותר גבוהה. כפי שציינתי, יש צורך בניתוח יותר מורכב כדי להבין את מרכיבי הסיכונים לתאונות מכל הסוגים, ובהתאם לכך לקבוע מדיניות. אני לא טוען שדברים לא נעשים. יש בכל מיני מקומות צמתים שהפכו למחלפים וכבישים שהורחבו והפכו מכביש חד מסלולי לכביש דו מסלולי עם הפרדה. האם זה תרם לשינוי בסיכונים לתאונות דרכים? אפשר לבדוק. מצד שני, יש גם כבישים ומחלפים חדשים שיוצרים סיכונים חדשים. שתי דוגמאות שאני מכיר (שוב מידע אישי ומדיווחים בעיתונות המקומית) הוא מחלף רעננה-בן-גוריון בכביש 531 והגשר בכביש החדש יחסית 5233 הסמוך לצומת של הכביש הזה עם כביש 444. בשני המוקדים האלה, החדשים יחסית, יש מספר גבוה של תאונות (עדיין לא שמעתי שם על הרוגים, תודה לאל)

  • תגובה מאת חיים ארוכים
    תאריך 8 ביולי 2018 02:56

    שתי טעויות קריטיות בניתוח שלך:

    ראשית, בסדרת נתונים פוחתת וקרובה לגבול (כמו זו של תאונות הדרכים) לא נכון להשוות את ההפחתה הכמותית בין תקופות אלא את ההפחתה היחסית. (כלומר, אם בתקופה מסוימת ירדנו מ-100 תאונות ל-90 תאונות ובתקופה הבאה ל-81 תאונות אזי קצב ההפחתה קבוע ועומד על 10% בתקופה.)
    כי לפי הגישה שלך, אם יום אחד יהיה כאן שר שיצליח להוריד את מספר התאונות עד לאפס, הניתוח הסטטיסטי יראה שהוא – אוי ואבוי – בלם את הירידה… שזה כמובן לא הגיוני. מסתבר שחוץ מסטטיסטיקה צריך להפעיל גם קצת שכל….

    שנית, לא נכון להשוות סדרות של תאונות קלות, בינוניות וקטלניות בנפרד. שאם כן, המרה של תאונות קטלניות לבינוניות עשויה להתפרש ככישלון. אם רוצים להתחשב בסוג התאונות ניתן לעשות זאת באחת משתי דרכים: אפשרות אחת, לתת משקל שונה לכל סוג של תאונה ולערוך טבלה משוקללת לכל סוגי התאונות יחד. אפשרות שניה, לחשב בנפרד תאונות קטלניות, תאונות קטלניות ובינוניות, תאונות קטלניות בינוניות וקלות. אבל רק באופן זה. לעולם אין להשוות תאונות קלות לבד.

    • תגובה מאת יוסי לוי
      תאריך 8 ביולי 2018 23:10

      קודם כל קצת דרך ארץ. אפשר לכתוב "לדעתי יש לך שתי טעויות".
      שנית, מכיוון שלא ציינת כי אתה סטטיסטיקאי או איש מקצוע בתחום קרוב אני מניח כי אינך כזה, וזה גם עולה בקנה אחד עם הדברים שכתבת, כפי שאראה מייד.

      ועכשיו נפרט:
      1) לא ברור לי מה זו סדרת נתונים "פוחתת וקרובה לגבול" – גבול הוא מושג מתמטי (כדאי לך להכיר) שמתייחס לסדרות אינסופיות. כאן אנחנו מדברים על סדרה סופית.
      2) אני מניח שהתכוונת כשכתבת "גבול" לטעון כי שיעור התאונות (איזה בדיוק – לא ציינת) הגיע לרף תחתון שלא ניתן לרדת מתחתיו. האם זה המצב? לא בטוח. במקרה הטוב יש כאן מחלוקת. לדעתי האישית ניתן להפחית את שיעור התאונות (מכל הסוגים) הרבה אל מתחת לרמה הנוכחית, אבל זה דורש נכונות להשקעה כספית, מנהיגות ומדיניות – מצרכים שחסרים כיום במשרד התחבורה (ואני מפנה שוב לכתבה על מה שמדינה כמו שוודיה מנסה ומצליחה לעשות בעניין).
      3) אם יהיה כאן שר תחבורה שיצליח להפחית את שיעור התאונות לאפס או כמעט לאפס, אני לא חושב שמישהו יבוא אליו בטענות כלשהן. נחכה ונראה אם זה יקרה. דעתי האישית היא כי זה לא יקרה כל עוד הממשלה שלנו מתפקדת כפי שהיא מתפקדת.
      4) זה לא "יותר נכון" להסתכל על שינוי יחסי או שינוי מוחלט. איש מקצוע (כמוני למשל) יציג גם את השינוי היחסי וגם את השינוי המוחלט, כמו שעשיתי בניתוח של כלל תאונות הדרכים ושל התאונות הקלות, אולי יספק פרשנות (כפי שעשיתי) ויאפשר למי שמעוניין לתת פרשנות אחרת. (בתאונות הקשת והקטלניות אין טעם להסתכל על השינויים בגלל שה-counterfactual אינו ריאלי, כפי שציינתי)
      5) התייחסתי לטענה של ההמרה בין התאונות כשדנתי באפשרות ההמרה של תאונות קטלניות לקשות, והראיתי כי אפילו אם קרתה המרה מלאה עדיין יש לנו 4 תאונות קשות מיותרות לכל מיליארד ק"מ של נסועה. הפערים בין תאונות קשות לקלות הרבה יותר גבוהים, ב-2017 היו לנו כ-32 תאונות קלות למיליארד ק"מ יותר ממה שהיו צריכות להיות אילו המגמה של 2003 עד 2009 הייתה נשמרת. לעומת זאת נוספו לנו כ-4 תאונות קשות לכל מיליארד ק"מ – אחרי ההמרה של תאונות קטלניות לקשות, בהנחה שהייתה המרה כזו.. אז איפה ההמרה מתאונות קשות לתאונות קלות?
      6) בכל זאת, אני מודה לך על תגובתך ומקווה שאם וכאשר תכתוב עוד תגובה תפעיל גם קצת שכל.

  • תגובה מאת דודי
    תאריך 15 ביולי 2018 13:25

    אני מגיב לתגובה הראשונה, של חובב דרור. ארגון "אור ירוק" טען שחלק מהעלייה בכמות התאונות (או בלימת הירידה, תלוי מה מודדים) נבע מהפחתה דרמטית באכיפה ובנוכחות הניידות. בשנה האחרונה התגברה האכיפה, וייתכן שזה אחד ההסברים לחידוש המגמה הברוכה של ירידה משמעותית במספר הנפגעים.

  • תגובה מאת חיים ארוכים
    תאריך 16 ביולי 2018 20:54

    אכן לא סטטיסטיקאי אבל עדיין חושב שיש מקום לשכל ישרה ולא רק לנוסחאות.

    לגבי הרף התחתון לתאונות, הלא ברור שיש רף כזה: אפס תאונות זה המינימום האפשרי. משם לא ניתן לרדת עוד. לא ייתכן מספר שלילי של נפגעים. לכן ברור שאם נבדוק רק את הירידה בשיעור התאונות (הנגזרת הראשונה) – בשלב מסוים היא חייבת להיבלם. כי לא ניתן להפחית את מספר התאונות במספר קבוע לנצח (באחוז קבוע אפשר). ואם תוצאה כזו היא מחויבת מתימטית ועובדתית, לא ניתן להציג אותה ככישלון.

    לגבי צירוף התאונות הקשות לבינוניות, נכון שהזכרת את זה, אבל אני טוען שאין שום משמעות למספר התאונות הבינוניות לבדו. יש משמעות לשינוי במספר התאונות הקשות, או הקשות והבינוניות. אבל הבינוניות לבד זה מידע לא רלוונטי.

    • תגובה מאת יוסי לוי
      תאריך 26 ביולי 2018 21:15

      1) אף אחד לא חושב שאפשר לרדת אל מתחת לאפס תאונות. אתה צודק שזה המינימום התיאורטי האפשרי, ואני חושש שייתכן מאוד שאפילו אליו לא נוכל להגיע. ברור שבשלב מסויים הירידה חייבת להיבלם. השאלה היא כמובן איפה היא תיבלם ומתי. הנתונים מראים שב-2010 חל שינוי משמעותי ומובהק סטטיסטית בירידה של קצב התרחשות תאונות הדרכים הקטלניות בישראל. על המשמעות אפשר להתווכח – האם משרד התחבורה היה יכול לעשות יותר בעניין? מה עשו? מה לא עשו או הפסיקו לעשות? לדעתי האישית אפשר היה לעשות יותר. זכותך להחזיק בדיעה אחרת. פרשנות אחרת לנתונים.
      2) תאונות "בינוניות" נשמעות לא כל כך חשובות – הן הרי לא קשות, נכון? אבל אלה לא תאונות שבהן ניזוק פגוש של מכונית. אלה תאונות שבהן היו נפגעים, אמנם לא פצועים קשה, אבל פצועים . אני מפנה אותך לויקיפדיה: "פצוע בינוני הוא מי שנשקפת סכנה לחייו אם לא יקבל טיפול רפואי. כלומר, מי שכעת יש להשקיע מאמץ קטן כדי להציל את חייו, אך אם יוזנח, יידרש מאמץ גדול כדי להציל את חייו. פצוע בינוני יכול להיות גם מי שאין נשקפת סכנה ממשית לחייו, אך קיים חשש כבד לנכות משמעותית או איבוד איבר (גפיים, לרוב)." שוב, זכותך לזלזל בתאונות הבינוניות. אני חושב שהמידע לגביהן רלוונטי. ואם אתה טוען "שאין שום משמעות למספר התאונות הבינוניות לבדו", תסביר בבקשה למה אתה טוען את זה.

  • תגובה מאת חיים ארוכים
    תאריך 16 ביולי 2018 20:55

    (השגיאות כתוצאה מהקלדה בטלפון)

  • תגובה מאת ענת
    תאריך 19 ביולי 2018 15:35

    קשה להשווה את עולם הנהיגה ב2003 לעולם הנהיגה ב2017. התעסקות בפלאפון למשל לא הייתה בעיה גדולה בעבר. ויש גם את אפליקציות ניווט ששינו את אופי הנהיגה שלנו (למשל יותר נסיעות בכבישים צדדיים). בכל זאת מעניין לקרוא את הכתבה שלך על המגמות.
    אם נסתכל על כמות התאונות באיטליה למשל, גם שם יש שינוי באזיור 2003 (לא בטוחה אם הוא מובהק סטטיסטית)
    http://ec.europa.eu/avservices/avs/files/video6/repository/prod/photo/store/16/P036696000802-467345.png

  • תגובה מאת חיים ארוכים
    תאריך 28 ביולי 2018 22:41

    1. אני טוען שהירידה-בקצב-הירידה של תאונות הדרכים היא מחויבת המציאות והכרחית מבחינה מתמטית, ולכן לא נכון להציג אותה ככישלון. אתה טוען שאמנם הירידה-בקצב-הירידה אמנם חייבת להופיע אבל אולי רק בקדנציה הבאה, ואולי אם הופיעה כבר עכשיו אזי זה כישלון. נניח שאתה צודק. בכל מקרה כבר יצאת מתחום המדע המדויק והסטטיסטיקה, ועברת לפוליטיקה. ובזה אני לא מתווכח.
    2. לא זלזלתי כלל בתאונות בינוניות. כתבתי שלא מעניין להשוות כמה תאונות בינוניות היו, לבד, לאורך זמן, וצריך להשוות כמה בינוניות וקשות, ביחד, היו בכל תקופה.

תגובה