חיפוש באתר

קישורים

עמודים

קטגוריות

ארכיב עבור 'על סדר היום'

איך לפתור את בעיית הפקקים

הפתרון לבעיית הפקקים הוא כנראה הגביע הקדוש של זמננו. כולם יודעים שהנזקים הכלכליים של פקקי התנועה נמדדים בעשרות מיליארדי שקלים בשנה. לכולם ברור שצריך לעשות משהו, אבל מה?

יש המון הצעות והמון רעיונות, אבל איכשהו הם לא ממש עוזרים. תחבורה ציבורית? אגרת גודש? בלונדון יש גם תחבורה ציבורית טובה, גם אגרת גודש וגם פקקים. איכשהו הכל מסתדר ביחד. מצד שני, יטענו נגדי, ובצדק, לונדון היא לא דוגמה שניתן להכליל.

למה יש פקקי תנועה בעצם?

פקק תנועה נוצר כאשר הקיבולת של כביש אינה מספיקה להכיל את כל כלי הרכב המבקשים לנוע בו. על פתרון אחד – הגדלת ההיצע, כלומר לסלול –  יש כבר הסכמה די גורפת שהוא לא יעזור: לסלול עוד כבישים. לכן הפתרון המקביל נראה ישים יותר: להקטין את מספר המכוניות.

איך מנסים להקטין את מספר המכוניות בכבישים?

  • אנשים יפסיקו להשתמש ברכבם הפרטי ויעברו לתחבורה ציבורית. זה יכול לקרות גם באופן חלקי: להגיע ברכב פרטי לתחנת הרכבת או לחניון “חנה וסע” ומשם להמשיך בתחבורה ציבורית.
  • אנשים יתאגדו ב-“קאר פולס”, כך שבכלי רכב אחד ייסעו מספר אנשים במקום אדם אחד בכל כלי רכב
  • אנשים לא ייסעו ברכבם בשעות העומס אלא בשעות אחרות.

כל הדברים האלה מיושמים באופן חלקי כבר היום, והדיעות על הצלחתם חלוקות.

נראה כי חניוני “חנה וסע” הם ברובם כשלון, אם כי חניון “הנתיב המהיר” בכביש מספר 1 כנראה מצליח יותר מהאחרים. אבל גם לחניון המצליח הזה יש קיבולת סופית, ומי שיגיע לשם מאוחר מדי יהיה בבעיה. החניונים בתחנות הרכבת השונות סובלים מבעיה דומה: אם תגיעו מאוחר מדי לא תמצאו חניה.

התאגדויות לצורך נסיעות משותפות (“קאר פולס”) קיימות גם הן, בהיקף מוגבל למדי.  כיום מספר הנוסעים הממוצע ברכב בשעות העומס הוא 1.2, או במילים אחרות, בכ-85% מכלי הרכב יש נוסע יחיד. מה קורה בשאר 15%? חלק מהם הן אכן נסיעות משותפות. כמה? אין איש יודע. לפי הדו”ח של משרד התחבורה ממנו נלקח הנתון הנ”ל, גם עליה של הממוצע ל-1.24 תחולל גדולות ונצורות. אמנם יש עידוד מסויים לביצוע נסיעות משותפות, אך האפקט הוא קטן יחסית, וסביר להניח כי ישנם אילוצים שלא מאפשרים לכל אחד להסתמך על נסיעות משותפות.

וכן, יש אנשים שנוסעים לא בשעות העומס אלא בשעות אחרות. יש אנשים שממילא לא חייבים לנסוע בשעות העומס, אם שעות העבודה שלהם גמישות, למשל. ויש אנשים שאין להם ברירה: הם חייבים לצאת לדרך מוקדם יותר כדי “לנצח את הפקקים” ולהגיע בזמן למחוז חפצם (אם הגמישות שלהם באשר לשעת ההגעה מגבלת או שכלל אינה קיימת), או אולי למצוא חניה ליד תחנת הרכבת. יש גם תכנית כלשהי לשלם כסף למי שלא נוסע בשעות העומס. לא ברור מה תהיה ההשפעה שלה וכמה היא תעלה. אני לא רואה הרבה היגיון בתוכנית הזאת. היא אמנם עשויה לפזר חלק מהתנועה על מרווח זמן גדול יותר, אבל להערכתי ההקלה תהיה, אם תהיה, חלקית, ולא לזמן רב.[1]

מה באמת צריך לעשות ולמה זה לא קורה

יש שני פתרונות שכולם מדברים עליהם: אחד מהם הוא תחבורה ציבורית יעילה. אבל זה ממש לא פשוט ממספר סיבות. הבעיה העיקרית: תחבורה ציבורית יעילה עולה כסף, והרבה. הכסף הזה צריך להגיע ממקום כלשהו. כמו כן, הוא צריך להיות מושקע באופן שבו התועלת הכלכלית תעלה על ההשקעה. עפולה עיר מאוד נחמדה, ואני מאוד מחבב אותה, אבל אף אחד (עדיין) לא חושב לבנות רכבת תחתית בעפולה.

פתרון נוסף שמועלה הוא ייקור השימוש ברכב פרטי. פרופ’ טרכטנברג הציע לפני כשנה לשנות את המיסוי כך שבעליהם של כלי רכב שנוסעים יותר קילומטרים ישלמו יותר מיסים, ואילו ניאו ליברלים כעומר מואב מציעים להטיל אגרות גודש למיניהן[2]. תופתעו לשמוע ששתי ההצעות האלה כבר מיושמות למעשה.

לידיעת פרופ’ טרכטנברג: כלי רכב שנוסעים מספר רב יותר של קילומטרים צורכים יותר דלק, ולכן בעליהם משלמים יותר מיסים דרך המס המוטל על הדלק (כ-3 ₪ לליטר מס קבוע, וכן מע”מ). היתרון של המצב הנוכחי על פני הצעת טרכטנברג הוא שכיום כלי רכב שצריכת הדלק שלהם גבוהה יותר משלמים יותר מס, ויש הטבת מס לכלי רכב ירוקים.

גם אגרות גודש קיימות בפועל, אם כי לא קוראים להן כך, והכסף לא נכנס לקופה הציבורית אלא לכיסים פרטיים: במקומות אליהם מתנקזים כלי רכב רבים, כגון מרכז תל אביב או איזור הבורסה ברמת גן, מחירי החניה גבוהים במיוחד, ולכן מי שנוסע לשם וגם מתכוון לחנות משלם כסף, והרבה. כמה אנשים נמנעים מלנסוע לשם ברכבם הפרטי? האמת היא שאין לי מושג, ואם יש נתונים אשמח לראות אותם. עם זאת, להערכתי מדובר במספר משמעותי.

הבעיה היא שגם אם מחר כולם יחליטו לעבור לתחבורה ציבורית עקב הטלת מיסים נוספים ואגרות גודש למיניהן, זה לא יעזור. תשתיות התחבורה הציבורית קורסות כבר עכשיו. וכסף לצורך שיפור משמעותי של התחבורה הציבורית – אין.

אבל אפשר למצוא את הכסף הדרוש לבניית מערכת תחבורה ציבורית איכותית ויעילה. הכסף הזה יבוא מכספי המיסים שבעלי הרכב הפרטי משלמים ועוד ישלמו. וזה לא יכול לקרות בבת אחת.

הצעה: שינוי מבנה המיסוי

ההצעה שלי היא להעלות בהדרגה את המיסוי על הנסיעה בכלי רכב פרטיים, ולהשתמש בכספים האלה לצורך שיקום ושיפור התחבורה הציבורית. אין כאן פתרון קסם. זה תהליך שעשוי לקחת מספר שנים. להערכתי 5 שנים הן זמן מתקבל על הדעת.

איך נעלה את המיסוי? המיסוי על קניית רכב הוא גבוה במיוחד – מס הקניה הוא כ-83%, ועליו יש להוסיף מע”מ. לכן, למי שיש בבעלותו רכב זה לא רציונלי לא לנסוע בו. הוא כבר שילם המון כסף, וכדי לנסוע הוא צריך להוסיף סכום קטן יחסית: עלות הדלק – שהיא כחצי שקל לקילומטר ברכב ממוצע, ועלות הפחת שהיא פחות רלוונטית כרגע עקב המצב בשוק המכוניות המשומשות. מה היה קורה אם זה היה הפוך?

חישובים “על גב המעטפה” שעשיתי הראו כי הורדת מס הקניה מ-83% ל-30% והעלאת מחיר הדלק ל-20 ₪ לליטר, תוביל לעליה של כ-25% בסך כל המיסוי לרכב משפחתי ממוצע שנוסע כ-15 אלף ק”מ בשנה. הרכב עצמו יעלה 46 אלף ₪ פחות, ומחירי המשומשות ירדו בהתאם, אבל כל ק”מ נסיעה יעלה עכשיו פי שלוש יותר מקודם.[3]

מי שנוסע פחות מ-15000 ק”מ בשנה כמובן ישלם פחות. מי שנוסע ברכב שצורך פחות דלק ישלם עוד פחות. מי שנוסע יותר ישלם הרבה יותר. מי שנוסע ברכב בזבזני (כגון ג’יפים) ישלם עוד הרבה יותר. יהיה תמריץ גדול יותר לשקול חלופות לנסיעה ברכב הפרטי.

תכנית שאפתנית תבצע את שינויי המיסוי האלה בחמש שנים: הפחתה של מס הקניה על רכב ב-10% כל שנה, והעלאה של מחיר הדלק (מעבר להשפעה של מחירי הדלק בעולם) בכ-2.8 ₪ בכל שנה.

הכנסות המדינה ממיסוי רכב כיום הם כ-30 מיליארד ₪. סכום יפה, אבל הכספים האלה מוקצבים כבר לדברים אחרים. תוספת של 25% היא כ-7.5 מיליארד ₪ לשנה, ובפריסה של שינוי מבנה המיסים על פני 5 שנים, כבר בשנה הראשונה מדובר בתוספת של 1.5 מיליארד ₪. ואם כל התוספת הזו תושקע בשיפור משמעותי של התחבורה הציבורית, בנוסף לכספים שכבר מוקצבים ו/או מתוכננים לצורך זה, אנו צפויים לראות בהדרגה שיפור במצב התנועה וגם בתחבורה הציבורית.

כמובן, במשך הזמן גם הרגלי הנסיעה ישתנו, ועימם הכנסות ממיסוי רכב יפחתו עקב צמצום הנסועה הכללית של כלי רכב פרטיים ושל צריכת הדלק הנובעת ממנה. סביר להניח שבנקודה מסויימת סך ההכנסות ממיסי הרכב יפחת מסך ההכנסות הנוכחי. בנוסף, הנזקים הכלכליים הנובעים מהפקקים, הנאמדים ב-25 מיליארד ₪ שנה יצטמצמו בצורה משמעותית. לכן, במובן מסויים, שינוי מבנה המיסוי המוצע הוא מעין הלוואה של הציבור לממשלה לצורך שיפור תשתיות התחבורה הציבורית, שתוחזר בריבית דריבית – החסכון לציבור יהיה עשרות מיליארדי ₪ בשנה.

שאלה אחרונה: האם כל זה ישים מבחינה פוליטית? הניחוש הלא נועז שלי הוא כי זה לא יקרה.


הערות
  1. זה נושא לפוסט נפרד []
  2. אבהיר כי אני בעד הטלת אגרות גודש, אבל בניגוד לפרופסור מואב אני לא סבור שלאגרות אלה תהיה השפעה כלשהי ללא נקיטת צעדים נוספים []
  3. מדובר כאמור באמדן, לא בחישוב מדוייק, ויש כמה הנחות שהנחתי ולא פירטתי, אבל אני מקווה שהעיקרון ברור. אני משאיר את החישובים המדוייקים לכלכלנים. []

חיסוני חצבת ואלימות נגד נשים

בשבוע שעבר תלו הורים באחד מגני הילדים (בגבעתיים נדמה לי) שלטים על שער הגן בו הזהירו כי בגן יש ילדה לא מחוסנת והתריעו על סכנת הדבקות בחצבת. אפשר להתווכח על השלט, תוכנו, וגם על הסגנון. בדיון בפייסבוק נטען כי זו “פעולה אלימה מאוד”. לעומת זאת נטען באותו דיון גם כי ” זו התנהגות סבירה לחלוטין… בירושלים בה יש התפרצות חצבת כרגע, יש שלטים בכניסה לקופות החולים שמזהירים הורים שילדיהם חשודים בהידבקות בחצבת מפני כניסה למרפאה ומבקשים להישאר בחוץ ולקרוא לאיש צוות שייצא אליהם, ובצדק גמור”. אני באופן אישי חושב שצריך להזהיר את הציבור ובפרט הורים לילדים בגן על המצאות ילדה שלא חוסנה ביודעין, בייחוד כשבארץ יש כעת התפרצות חמורה של מחלת החצבת, ונכון למועד כתיבת שורות אלה למעלה מ-2000 איש אובחנו כחולים, ורבים עוד יותר נחשפו למחלה בבתי ספר, קופות חולים ובתי חולים, בתחבורה הציבורית ובמקומות נוספים.

בכל מקרה, אני לא חושב שהצבת שלטי אזהרה מפני ילדה לא מחוסנת שקולה לליל הבדולח (או למעשים אחרים שנעשו בגרמניה הנאצית), אבל אבישי מתיה חושב שכן ומזהיר כי “זה ייגמר בדם”:

אבל בוא נעזוב את אבישי מתיה ונדון בסטטיסטיקה.

בואו נראה קודם מה יכול לקרות בגן. לכאורה אין בעיה. הילדה לא מחוסנת, ולכן הדבר הגרוע ביותר שיכול לקרות הוא שהיא תידבק בחצבת, וזו עיקר הבעיה שלה. היא עלולה להדביק אנשים אחרים שלא מחוסנים, ובגן כל הילדים האחרים מחוסנים, אז הם לא יידבקו.

זהו, שלא.

בואו נניח כי בגן הספציפי הזה יש 30 ילדים, ואף אחד מהם אינו במצב בריאותי שלא איפשר לו לקבל חיסון. כולם קיבלו חיסון. האם כולם מחוסנים? לא בהכרח. היעילות של החיסון, לאחר קבלת מנה אחת של חיסון, היא בערך 95%. אחרי קבלת המנה השנייה היעילות עולה ל-99%, אבל המנה השנייה ניתנת רק בכיתה א, והילדים האלה עדיין בגן. הסיכוי שילד אחד שקיבל חיסון אכן מחוסן הוא לכן 0.95. הסיכוי ששני ילדים אחד שקיבל חיסון הינם אכן מחוסנים הוא 0.95 כפול 0.95. הסיכוי כי כל 30 הילדים בגן שקיבלו חיסון אכן מחוסנים הוא 0.95 מוכפל בעצמו 30 פעמים, וזה יוצא 0.215. מכאן שהסיכוי כי בגן הזה יש לפחות ילד אחד שאינו מחוסן למרות שקיבל חיסון הוא כמעט 80%. הסיכוי שבקרב כל האנשים שנמצאים בסביבתה של הילדה הלא מחוסנת יש לפחות אדם אחד לא מחוסן הוא הרבה יותר גבוה. אם הילדה הזאת תחלה, כמעט בטוח שהיא תדביק אדם נוסף אחד לפחות. ככה המגיפות מתפשטות.

חצבת היא אחת המחלות המדבקות ביותר שיש, ויש אומרים כי זו המחלה המידבקת ביותר. באוכלוסייה שאיננה מחוסנת, אדם חולה ידביק בממוצע 18 אנשים נוספים. הסיכוי כי אדם לא מחוסן שנחשף לחצבת יחלה במחלה עולה על 90%. חשיפה למחלה כוללת המצאות במקום שבו היה אדם חולה חצבת אפילו שעתיים לאחר שהחולה עזב את המקום. לדעתי האישית, זה השיקול היחיד שצריך לקבוע. כמו שאף אדם מוסרי לא ידחוף דחיפה קטנה מישהו שעומד על הרציף ויש סיכון, קטן אך חיובי, שהנדחף ייפול אל מתחת לגלגלי הרכבת, אני חושב שאף אדם מוסרי לא צריך לאפשר אפילו סיכון קטן של הדבקת אדם אחר בחצבת. המעשה המוסרי הוא לצמצם את הסיכון. לכן, לא לחסן ילדים מתוך אידאולוגיה זה מעשה לא מוסרי, כי זה מסכן גם את הילד שלא מחסנים וגם אחרים, וחיסון מקטין מאוד את הסיכון הזה. להזהיר אנשים מפני סיכון של הדבקות בחצבת, גם אם הסיכון קטן, זה לדעתי המעשה הנכון והמוסרי.[1]

בשלב זה נטען כי ההסתברות שציינתי (מעל 90%) היא הסתברות מותנה, וזה נכון. זו אכן ההסתברות המותנה להדבקות בהינתן חשיפה לאדם חולה. ניתן כנגדי כי ההסתברות הרלוונטית היא “הסיכוי במצב נתון, בחיים נורמליים ורגילים בחברה הישראלית, להידבק”. אני לא אחזור כאן על כל הטיעונים שנטענו[2] ,אבל השורה התחתונה של הטיעון היא כי הסיכון להדבקות בחצבת הוא הוא “נמוך. מאד. קטנטנן.”

אולם אני חושב בכל זאת שההסתברות הרלוונטית היא ההסתברות המותנה. כאן עשיתי אנלוגיה לרצח נשים. אני רוצה להבהיר כי אין בכוונתי לרמוז כי הנושא הזה אינו מטריד את האדם שהתדיין מולי, ובוודאי שאיני שם מילים בפיו. אני כן טוען כי ההסתברות הלא מותנה אינה רלוונטית כאשר דנים בסיכונים מהסוג שלי.

הטיעון שלי הוא כזה: השנה נרצחו יותר מ-20 נשים. הבה נעגל את המספר ל-30. בישראל יש קרוב ל-9 מיליון תושבים, כמחציתם, כלומר כ-4.5 מיליון הן נשים. הבה נעגל את המספר הזה ל-4 מיליון. כעת נבצע פעולת חילוק, ונקבל כי הסיכוי של אישה להירצח, עם עוד עיגול נדיב כלפי מעלה, הוא כ-1 ל-130 אלף. סיכוי הרבה יותר קטן מהסיכוי להידבק בחצבת[3]. אז לא צריך לעשות כלום בנושא???

אחת המשתתפות בדיון לקחה את הטיעון הזה עוד יותר רחוק ואמרה כי “הסתברות להיפגע בפיגוע טרור היא נמוכה מאוד מאוד…השנה נרצחו בפיגועי טרור 15 איש… אז אולי בכלל אין צורך לנקוט בפעולות כאלה חריפות למלחמה בטרור, ממילא מההסתברות לפגיעה היא נורא נמוכה”.

אני חושב שהנקודה ברורה. בסיכונים צריך לדון בהקשר של גורמי סיכון, וההסתברות הרלוונטית היא לכן ההסתברות המותנה בגורמי הסיכון. כדי לנהל את הסיכונים צריך לטפל בגורמי הסיכון. במקרה של מגיפת החצבת, גורם הסיכון היחיד שניתן לטפל בו כרגע אופן ההתפשטות המהיר של המחלה. הדרך היחידה האפשרית להאט את קצב התפשטות המחלה היא לחסן את האוכלוסייה.

ויש עוד נקודה שצריך לשים לב אליה. אף אחד לא מטיף לרצח נשים, אבל יש עשרות אלפי אנשים שמקדמים אג’נדה אנטי חיסונית, והתנועה הזו צוברת תאוצה ועלולה להגיע למסה קריטית מסוכנת (והסיכוי שזה יקרה הוא לדעתי מאוד לא זניח). לצערי, לא קיימות כרגע סנקציות שאפשר לנקוט נגד אנשים שאינם מחסנים את ילדיהם ואנשים המעודדים אנשים אחרים לא לחסן. מה שניתן לעשות זה להזהיר מפני הסכנות, גם אם זה פוגע ברגשותיו של אבישי מתיה.


הערות
  1. הערה: בפיסקה זו יש בעיקר דיון מוסרי, והדברים שכתבתי בפיסקה זו היו בדיון המקורי תשובה לשאלה סטטיסטית על סיכויי ההדבקות המחלה. ניתן לטעון נגד ההיסחפות שלי לדיון מוסרי, אולם אני חושב שאי אפשר לדון בשאלה הסטטיסטית בלי להידרש למשמעות המוסרית שלה. []
  2. תוכלו לקרוא זאת בדיון בפייסבוק []
  3. שהוא כ-1 ל-4500, על פי הנתון הנוכחי של כ-2000 חולים באוכלוסייה של כ-9 מיליון איש []

כמה מחשבות בעקבות תאונת הדרכים הקטלנית בכביש 90

ביום הבחירות לראשויות המקומיות שהתקיים לפני שבוע, בתאריך 30.10.2018, התרחשה תאונת דרכים קשה מאוד בכביש מספר 90, באיזור ים המלח. התנגשות חזיתית בין שני כלי רכב גרמה לעליית אחד מהם באש, ושמונת נוסעיו, זוג הורים וששת ילדיהם נספו. בתאונה טראגית זו היה שילוב נדיר של מספר גורמים שהפכו אותה לקשה במיוחד. האם אפשר היה למנוע את התאונה הזו? איש אינו יודע. הנה דעתי בקשר למספר נושאים הקשורים לתאונה הזו. המשותף לכל הנושאים: אני לא מאמין שייעשה משהו בעניינים אלה.

ההתנגשות

לא ברור (לי לפחות) אם ההתנגשות החזיתית קרתה בגלל שנהג ג’יפ הטויוטה יצא לעקיפה מסוכנת בכביש לא פנוי או סטה ממסלולו. וכך נגרמה ההתנגשות החזיתית. למרבה הצער זה לא משנה.

עם זאת, יש לדון כאן בשתי שאלות. שאלה אחת היא האם ניתן היה למנוע את הסטייה או העקיפה. השאלה השנייה היא האם ניתן היה למנוע את ההתנגשות – בהנחה שהיא נגרמה כתוצאה מסטייה לא רצונית מהנתיב. לשתי השאלות יש תשובה אחת.

אורלי וגיא העלו את הנושא הזו בתכניתם בערוץ 10/14. יש תשובה פשוטה לשאלות האלה: אילו הייתה גדר הפרדה בין הנתיבים, ההתנגשות החזיתית לא הייתה יכולה להתרחש. אבל הדברים יותר מסובכים: מדובר בכביש חד מסלולי ודו נתיבי. גדר הפרדה בין הנתיבים תגרום לכך שלא תהיה שום אפשרות עקיפה בכביש המופרד, וגם אם נהג סוטה מנתיבו בשוגג, עדיין הגדר תמנע התנגשות חזיתית. אבל, מה עושים אם רכב נתקע, נניח אוטובוס או משאית? או אם רחמנא לצלן נתקעים מאחורי רכב שנוסע במהירות המותרת או אף פחות מכך?

פתרון אפשרי הוא להציע לסלול כביש דו מסלולי עם ארבעה נתיבים, שניים לכל כיוון. העלות של הסבת חלקו הדרומי (מאיזור ים המלח ועד יטבתה) של כביש 90 לכביש כזה נאמדת במיליארדים. נפח התנועה בכביש ככל הנראה אינו מצדיק השקעה כזו, ובאשר לחיים שיינצלו: יכול להיות שאם הכסף הזה יושקע במקום אחר יינצלו חיים רבים יותר.

יש פתרון שלישי: להרחיב את הכביש לכביש חד מסלולי עם 3 נתיבים, ולהקים גדר הפרדה כך שהנתיב השלישי ישרת לעיתים את התנועה דרומה ולעיתים את התנועה צפונה, על ידי הסטה של גדר ההפרדה מידי כמה קילומטרים.

פתרון נוסף הוא לבנות גדר הפרדה במקומות מועדים לפורענות: קטעים עם שדה ראיה מוגבל, פיתולים וכדומה. אפשר להגדיל ולעשות ולבנות גדר הפרדה לאורך רוב הכביש, עם השארת קטעים ללא הפרדה בהם אפשר לבצע עקיפות בטוחות.

המהירות

לא הצלחתי למצוא בשלל הכתבות שהתפרסמו התייחסות למהירות שבה נסעו שני כלי הרכב. המהירות המותרת בכביש בו אירעה התאונה היא 90 קמ”ש. על סמן היכרותי עם תרבות הנהיגה בארץ, אני חושב שהסיכוי כי שני הנהגים לא עברו את המהירות המותרת הוא נמוך. מצד שני, גם  כאשר נוהגים במהירות המותרת, התנגשות חזיתית בין שני כלי רכב מובילה לתוצאות קשות. בכל מקרה, אתייחס כאן לנושא המהירות ללא כל קשר לתאונה עצמה.

יש מי שיטענו שמהירות עצמה אינה הורגת. פורמלית זה כנראה נכון. מטוסי נוסעים חוצים את האוקיינוס האטלנטי במהירות של 900 קמ”ש ולנוסעים לא קורה כלום.

אבל, אני לא חושב שיקום פה מישהו שיטען כי להתנגשות של שני כלי רכב הנוסעים במהירות 20 קמ”ש תהיה אותה תוצאה כמו במקרה של התנגשות בין שני כלי רכב הנוסעים במהירות 90 קמ”ש. אם מתרחשת תאונה, למהירות הרכב יש תפקיד גדול מאוד בקביעת הנזק הנגרם כאשר ג’יפ טויוטה מתנגש ברכב אחר, או בעץ או בקיר בטון.

גורם נוסף שצריך לקחת בחשבון הוא זמן התגובה. מקובל כי הזמן שעובר מהרגע שבו נהג מבחין במשהו שמצריך את תגובתו ועד לביצוע התגובה הוא שתי שניות. רכב שנוסע במהירות 90 קמ”ש עובר 25 מטר בשניה, או 50 מטר בשתי שניות. יש לזה השלכות. למשל, אם נוסעים במהירות הזאת מאחורי רכב אחר, צריך לשמור ממנו מרחק של כ-50 מטר. זה לא קורה בכבישים שלנו. הנהג צריך גם להיות מסוגל להבחין בעצמים בעייתיים בכביש שמצריכים את תגובתו: הולכי רגל[1], אופניים, רכב שעומד בשוליים, רכב שסוטה ממסלולו מסיבה כלשהי ונכנס למסלול התנגשות מולך, או רכב שעוקף אותו וחותך במהירות ימינה כדי להימנע מהתנגשות ברכב שבא ממול. ככל שהדברים האלה מתרחשים במהירות גבוהה יותר פוטנציאל הנזק גבוה יותר.

המסקנה ההגיונית היא לכן להקטין את המהירות, אבל ההיגיון הזה מוביל למסקנה הנכונה אבל בלתי קבילה שאין לנסוע כלל – או, במילים אחרות, לקבוע את המהירות המותרת ל-0 קמ”ש.

המהירות המותרת היא לכן פשרה: איזה מחיר אנחנו מוכנים לשלם תמורת האפשרות לנוע במכוניות. בשטחים עירוניים יש יותר הולכי רגל, יותר ילדים, יותר אופניים, ולכן שם אנחנו מגבילים את המהירות המותרת ל-50 קמ”ש. זה לא מונע לגמרי תאונות, פצועים והרוגים, אבל מישהו כאן חושב שצריך להעלות את המהירות המותרת בעיר ל-90 קמ”ש?

המשוואה בכביש 90 דומה: למהירות מותרת של 90 קמ”ש בכביש חד מסלולי, דו סטרי ודו נתיבי ללא גדר הפרדה יש מחיר מסויים, שמתבטא בחיי אדם, בפצועים ובסתם נזק לרכוש. אם המחיר גבוה מדי, צריך לעשות משהו, שכרוך במחיר אחר. אבל מי בעד הורדת המהירות המותרת? ומי חושב שאם יורידו את המהירות המותרת זה יעזור?

וכאן אני מגיע לנושא כואב במיוחד: אכיפת חוקי התנועה בכלל ואכיפת המהירות המותרת בפרט.

הארץ סוערת מזה מספר חודשים עקב קביעת בית המשפט השלום בעכו כי מצלמות המהירות החדשות שהוצבו ברחבי הארץ אינן אמינות. אין לי נתונים ולכן לא אכנס כאן לדיון בנושא. אומר רק שההתרשמות שלי היא כי הציבור הרחב די מרוצה מהחלטת בית המשפט שגרמה, באופן זמני לפחות, להפסקה בפועל של אכיפת המהירות המותרת בכבישים ברחבי הארץ. אני לא שותף לשמחה הזו, כי כפי שציינתי למעלה למהירות יש מחיר, ואני חושב שלעיתים לא מעטות המחיר הזה גבוה מדי.

בואו נתבונן במקרה חריג במיוחד: כביש 6. המהירות המותרת בכביש זה גבוהה במיוחד, ומגיע בקטעים מסויימים ל-120 קמ”ש. אני לא חושב שיהיה מי שיחלוק על כך שבפועל כלי רכב רבים נוסעים בכביש הזה במהירות הגבוהה באופן משמעותי מהמהירות המותרת. אם אתם חושבים שזה בסדר תעברו הלאה, אבל רק אחרי שתענו על השאלה הבאה: כמה זה “בסדר”? לנסוע במהירות 10 קמ”ש מעל המהירות המותרת זה בסדר? 20? 30? כמה שרוצים?

אם אתם חושבים שיש רמת מהירות שהינה בלתי נסבלת אפילו בכביש 6, נניח 140 קמ”ש לצורך הדיון, הנה הצעה. בכביש 6 יש שערי אגרה, ובכל פעם שמכונית עוברת תחת שער אגרה המכונית מצולמת, ונרשמים מספר הרישוי של המכונית והשעה שבה היא עברה בשער. נניח שיש לנו שני שערים כאלה שהמרחק ביניהם הוא 20 ק”מ. מכונית שנוסעת במהירות המותרת, 120 קמ”ש, תעבור את המרחק הזה ב-10 דקות. מכונית שעברה את המרחק בשמונה דקות נסעה בין השערים במהירות ממוצעת של 150 קמ”ש, 30 קמ”ש מעל המהירות המותרת. בינגו. מה שצריך לעשות עכשיו זה לשלוף את פרטי בעלי הרכב לפי מספר הרישוי, ולזמן אותו לבית המשפט.

כשהעליתי את ההצעה הזו בטוויטר לפני זמן לא רב, נתקלתי בהתנגדות גורפת. נאמרו דברים על “חוסר הגינות” והובעה התנגדות ל-“אכיפה אוטומטית”. אני עדיין לא מבין למה זה לא בסדר.

הנה הצעה דומה לגבי כביש 90: אפשר להציב לאורך הכביש מצלמות דומות במרחקים סבירים, קילומטר או שניים או עשרה, ולתעד באופן דומה את המהירות הממוצעת של כלי רכב לאורך הכביש לצורך אכיפה. לדעתי זה עדיף על מצלמה בודדת שמודדת מהירות רגעית. יש הבדל משמעותי בין נהג שברגע של חוסר תשומת לב עבר על המהירות המותרת אך התעשת ותיקן את טעותו ובין נהג שנסע באופן קונסיסטנטי במהירות ממוצעת גבוהה לאורך קטע דרך ארוך יחסית  אתם בעד או נגד? החבר’ה בטוויטר התנגדו.

חגורות בטיחות

למרות שכל הכתבות על התאונה של יום הבחירות ציינו במפורש כי אחד מכלי הרכב המעורבים היה ג’יפ טויוטה, רכב גדול וכבד, באף כלי תקשורת רשמי לא נאמר מאיזה סוג היה כלי הרכב השני. אם תפשו את הכתבות תמצאו ביטויים כגון “טנדר”, ו-“רכב מסחרי”. בשתי כתבות נאמר בפירוש כי כל שמונת הנוסעים שנהרגו היו חגורים בחגורות בטיחות. בחדשות ערוץ 10 נאמר פעם אחת כי זה היה רכב מסוג סיטרואן ברלינגו, אך אין לי תיעוד של הדיווח הזה. אתם יכולים להאמין לי שכך שמעתי או לא להאמין. בפורום רוטר ובאחד מאתרי המכוניות נאמר כי זה היה רכב מסוג רנו לוגאן, מיניואן לא יקר שייבואו לארץ הופסק לפני כמה שנים. בסיטרואן ברלינגו יש 5 מושבים, ואפילו ברנו לוגאן יש רק 7 שבעה מושבים. לפחות נוסע אחד לא היה חגור בחגורת בטיחות.

יומיים לאחר התאונה הייתי בתורנות נשק חבק וסע בבית הספר של ילדיי. היה עלי לעמוד על המדרכה בכניסה לבית הספר, ולסייע לילדים שהוריהם הסיעו אותם לבית הספר לרדת במהירות רבה יותר מהרכב, ובכך להקל מעט על עומס התנועה ברחוב שבו שוכן בית הספר. נדהמתי לראות כמה ילדים נסעו לא חגורים, ולא פחות ממספר הילדים שישבו במושב הקדמי למרות שגילם ומימדיהם הגופניים לא התאימו לישיבה במושב הקדמי.

אין לי הרבה מה לומר בנושא. זה עוד סימפטום לתרבות עיגול הפינות שלנו ותחושת ה-“לי זה לא יקרה” המפורסמת.

עם זאת אעיר שתי הערות: אמנם החלטה לא לחגור חגורת בטיחות לא פוגעת באופן ישיר באנשים אחרים – זו לכאורה בעיה רק של מי שלא חגר. אבל האם יש קשר בין הנטייה לזלזל בחוק אחד לנטייה לזלזל בחוק אחר? אולי האנשים שלא חוגרים את עצמם ו/או את ילדיהם בחגורת בטיחות גם נוטים יותר לא לתת זכות קדימה להולכי רגל, לדבר בטלפון הסלולרי בזמן הנהיגה ולגנוב רמזורים אדומים? התחושה שלי היא שכן. זה משהו שכדאי וצריך לבדוק.

ועוד משהו: אני לא מקבל את הטענה שזו זכותו של הורה לקבל החלטת בקשר לילד שלו ולכן אם הוא לא רוצה לחגור את הילד בחגורת בטיחות או כיסא בטיחות זו זכותו. הורה כזה מסכן את חייו של הילד, ודינו כדין הורה מתעלל.

קנאביס

לפי מספר דיווחים, נהג הג’יפ שהיה מעורב בתאונת הדרכים של יום הבחירות נהג תחת השפעת קנאביס אותו צרך מספר שעות לפני הנסיעה. בשלב מסויים נטען כי זה היה קנאביס רפואי, ואילו בחדשות ערוץ 10 דווח כי לנהג לא היה רישיון לקנאביס רפואי. צייצתי על כך ציוץ קצת דמגוגי, אני מודה, בטוויטר, וכמובן שמייד קפצו כמה מגיבים ונתנו לי על הראש. בין היתר נשאלתי: “נתקלת במישהו רציני שאמר שסבבה לנהוג תחת השבעת קנאביס?”. נכון, לא נתקלתי, ויש לזה סיבה טובה: הנהיגה תחת השפעת קנאביס מסוכנת.

בואו ניפרד מהתאונה ונדון בנושא במנותק.

קנאביס הוא כמו דינמיט וכמו אלכוהול. כשהוודקה נמצאת בתוך בקבוק על המדף בחנות היא לא מסוכנת, גם לא הדינמיט הארוז היטב ושמור בבונקר. הסיכון נובע מהשימוש ומהנסיבות.

אם מישהו חושב שלנהוג בכביש 90 תחת השפעת קנאביס זה לא מסוכן, באמת אין לי מה לומר לו. אבל על סמך התגובה שציטטתי למעלה אני מניח שרובכם יסכימו איתי שזה כן מסוכן.[2]  ואם כן, מה שצריך לעשות זה לנהל את הסיכונים.[3]

יש מספר גישות בעניין.

הגישה הראשונה היא הגישה של “מלחמה בסמים”: איסור גורף המלווה בענישה פלילית.

גישה שניה טוענת שיש להחיל לגליזציה גורפת של שימוש בקנאביס ואולי אף בסמים אחרים. אם יש סיכונים, זכותו של המשתמש לקחת על עצמו את הסיכונים האלה. ואם הסיכונים עלולים לגרום לנזק לסביבה ולא רק למשתמש עצמו, אפשר לטפל בזה בשלל אמצעים. למשל: חוק שיאסור נהיגה תחת השפעת קנאביס, ומי שיעבור על החוק הזה יקבל עונש.

הגישה השלישית היא גישת עצימת העיניים: זה לא חוקי, אבל נתעלם. הגישה הזו מיושמת בהולנד[4] ובמידה מסויימת גם בישראל.

לגישה הזו יש הרחבה: נגיד שזה לא בסדר, אבל לא נעשה שום דבר משמעותי בעניין. ראו את הצעת החוק הפופוליסטית שהגישה ח”כ תמר זנדברג שהתגבשה בינתיים להצעת חוק ממשלתית שתחול כהוראת שעה למשך שלוש שנים.

על הגישה הרביעית אני רוצה לדבר בפירוט: גישת ה-“אי הפללה” על פי המודל הפורטוגלי. השימוש בקנאביס (ובסמים אחרים) אסור על פי חוק, אך העוברים על החוק לא מטופלים באמצעים פליליים אלא באמצעים חברתיים/רפואיים, והסנקציות הננקטות כלפיהם הן סנקציות אזרחיות. החלוצה של גישת אי ההפללה הייתה כמובן פורטוגל, ולפני כשנה  נורבגיה הלכה בעקבותיה. בפורטוגל, משתמשים בסמים מופנים לתכניות המתאימות למצבם. נרקומנים מקבלים את הסם לו הם זקוקים, וכך הם לפחות מוצאים ממעגלי הפשיעה ונמנעת התפשטות מחלות מסויימות. משתמשים “קטנים” מופיעים בפני ועדה שחברים בה עובד סוציאלי, פסיכיאטר ועורך דין. הועדה מוסמכת לנקוט סנקציות, שיכולות להיות קנסות, שלילת רישיון הנהיגה, איסור לעסוק במקצועות מסויימים, ועוד.

לפני כחמש שנים כתבתי פוסט ארוך שזכה להרבה תגובות נזעמות. בפוסט ההוא סקרתי שישה טיעונים מרכזיים של תומכי הלגליזציה, ועניתי לכל אחד מהם באופן מפורט.

אני עדיין עומד מאחורי חמישה מתוך ששת הטיעונים שלי. הטיעון שממנו נסוגותי הוא “טיעון פורטוגל”. אמרתי כי לדעתי יש צורך להמתין לנתונים נוספים לפני שמאמצים את המודל הפורטוגלי. בפוסט שכתבתי לפני כשנה אודות המעבר של נורבגיה למודל הפורטוגלי כתבתי כי אני נוטה כעת לתמוך במודל הזה. האם ישראל תאמץ את המודל הזה? אני בספק. זה דורש הודאה בקיומה של בעיה ורצון אמיתי להתמודד איתה. אלה דברים שלא מקובלים בישראל.


הערות
  1. פחות סביר בכביש 90, אני מודה []
  2. יש עוד סיכונים בקנאביס אבל נניח להם כרגע []
  3. אל תגידו לי שקנאביס פחות מסוכן מאלכוהול, כי זה לא רלוונטי. אלכוהול הוא לא קו פרשת המים. לא כל מה שפחות מסוכן מאלכוהול אינו מסוכן. יש הרבה מאוד דברים שפחות מסוכנים מאלכוהול והם בכל זאת מסוכנים []
  4. אם כי נעשתה שם בשנים האחרונות נסיגה מסויימת במדיניות הזו []

מה יקרה אם יורידו את אחוז החסימה?

מהו אחוז החסימה?

בבחירות לכנסת נהוג “אחוז חסימה“. רשימה ששיעור הקולות שהיא קיבלה מתוך סך הקולות הכשרים נמוך מאחוז החסימה לא משתתפת בחלוקת המנדטים בכנסת.

לאחוז החסימה יש היסטוריה ארוכה. בבחירות לאסיפה המכוננת שהייתה לכנסת הראשונה אחוז החסימה לא נקבע במפורש, אם כי אחוז החסימה בפועל היה 1/121 כלומר כ-0.83%. החל מהכנסת השנייה ועד הכנסת ה-12 היה נהוג אחוז חסימה של 1%, למרות שבמשך השנים נעשו ניסיונות שלא צלחו להגדילן. בסופו של דבר הועלה אחוז החסימה במשך השנים ל-1.5%, לאחר מכן ל-2%, ולבסוף ל-3.25%.

למה רוצים לשנות את אחוז החסימה?

לפני כשבוע הודיע ראש הממשלה נתניהו כי  הוא יוזם הורדה של אחוז החסימה בחצי אחוז, במטרה לעזור למפלגות הבינוניות והיותר קטנות להיכנס לכנסת. יש הטוענים כי היוזמה באה בעקבות סקרים שבהן שתי מפלגות המשתתפות כעת בקואליציה (ש”ס וישראל ביתנו) עלולות לא לעבור את אחוז החסימה בבחירות הבאות.

בנוסף, יש הטוענים כי אילו אחוז החסימה בבחירות לכנסת ה-20 שנערכו ב-2015 היה 2%, אזי מפלגת הימין של אלי ישי, שקיבלה 2.97% מהקולות, הייתה נכנסת לכנסת עם 3 מנדטים, דבר שהיה מחזק את גוש הימין. כך, גוש הימין שמונה היום 67 מנדטים (כולל המנדט של אורלי לוי שפרשה מסיעת ישראל ביתנו, אך אני עדיין סופר אותה כימין), היה עשוי למנות 70 מנדטים, אילו התווספו לו 3 המנדטים האבודים של אלי ישי.

האם הורדת אחוז החסימה תחזיר לימין את שלושת המנדטים האבודים?

הקוראים הוותיקים של הבלוג הזה יודעים שהטענה הזו לא מדוייקת. כפי שההצבעה האסטרטגית או היעדרה בבחירות של שנת 2009 לא גרמו לגוש המרכז שמאל לאבד 3 מנדטים עקב 88000 קולות שניתנו למפלגות “מרכז שמאל” שלא עברו את אחוז החסימה, כך 125158 הקולות האבודים שקיבלה מפלגתו של אלי ישי לא גרמו לגוש הימין לאבד 3 מנדטים.

ההסבר הוא פשוט: לו מפלגתו של אלי ישי הייתה עוברת את אחוז החסימה, היו נדרשים יותר קולות עבור כל מנדט. בבחירות האחרונות, המפלגות שעברו את אחוז החסימה צברו בסך הכל 4021367 קולות. חלקו מספר זה ל-120, ותקבלו כי יש צורך ב-33511 קולות כדי לקבל מנדט אחד. הליכוד קיבל 985408 קולות, ואם נחלק מספר זה ב-33511 נקבל 29 מנדטים.[1]

אם מפלגתו של אלי ישי הייתה עוברת את אחוז החסימה, סך הקולות היה 4146525 קולות, ולכן עבור כל מנדט יש צורך ב-34554 קולות, ואז 985408 הקולות של הליכוד היו מספיקים ל-28 מנדטים בלבד.

מה באמת היה קורה אם אחוז החסימה היה יותר נמוך?

אפשר כמובן לערוך את חישובי המנדטים עבור כל המפלגות, ועבור מגוון של אחוזי חסימה אפשריים: 3.25%, 2%, 1%, וגם האחוז החדש המוצע על ידי ראש הממשלה – 2.75%. מעניין גם לראות מה היה קורה אילו לא היה קיים אחוז חסימה, כלומר אחוז החסימה היה 0%. זה לא אומר שכל רשימה שהתמודדה בבחירות הייתה זוכה לייצוג בכנסת. כדי לקבל מנדט צריך 30 ומשהו אלפי קולות, כך שמפלגת ברית עולם שקיבלה בבחירות האחרונות 761 קולות לא הייתה מקבלת ייצוג בכנסת גם אילולא היה קיים אחוז חסימה.

לשמחתכם, שלפתי את תוצאות הבחירות (קישור לקובץ הנתונים) ערכתי את החישובים, כולל התחשבות בהסכמי העודפים ובפרטי חוק בדר-עופר (קישור לתכנית R). הנה התוצאות:

מנדטים על פי אחוזי חסימה שונים
מפלגה קולות אחוז מהקולות 3.25% 2.75% 2% 1% 0%
ליכוד 985408 23.4 30 29 29 29 29
מחנ”ץ 786313 18. 3 24 23 23 23 23
הרשימה המשותפת 446583 10.6 13 13 13 13 13
יש עתיד 371602 8.8 11 11 11 10 10
כולנו 315360 7.5 10 9 9 9 9
הבית היהודי 283910 6.7 8 8 8 8 8
ש”ס 241613 5.7 7 7 7 7 7
ישראל ביתנו 214906 5.1 6 6 6 6 6
יהדות התורה 210143 5.0 6 6 6 6 6
מרץ 165529 3.9 5 5 5 5 5
אלי ישי 125158 3.0 0 3 3 3 3
עלה ירוק 47180 1.1 0 0 0 1 1
גוש הימין 67 68 68 68 68

איזה מסקנות אפשר להסיק כאן?

המסקנה הלא מפתיעה היא שאחוז חסימה נמוך מיטיב עם המפלגות הקטנות, וזה בא כמובן על חשבון הגדולות. לו אלי ישי היה נכנס לכנסת עם שלושה מנדטים, הם היו נלקחים מהליכוד, מהמחנ”ץ, וממפלגת כולנו. אורן חזן לא היה נכנס לכנסת[2], וגם לא אייל בן ראובן ומירב בן ארי. גוש הימין אכן היה מתחזק, אבל לא בשלושה מנדטים אלא במנדט אחד בלבד. אילו אחוז החסימה היה נמוך דיו כדי לאפשר לעלה ירוק להיכנס לכנסת עם מנדט אחד, המנדט שלהם היה נלקח מיש עתיד. מיקי לוי היה נשאר בחוץ.

המסקנה השנייה, המעניינת לא פחות, היא שההשפעה של אחוז החסימה על הרכב הכנסת, ועל אותה ה-“משילות” שיש כאלה הנכספים אליה כל כך, היא שולית. ההבדל בין אחוז חסימה של 3.25% לאחוז חסימה נמוך יותר הוא שינוי של מנדט אחד לטובת גוש הימין, אבל בתמורה יש עוד מפלגה שצריך לנהל איתה משא ומתן קואליציוני

מה יקרה אם אחוז החסימה דווקא יועלה?

מה המניעים הפוליטיים של נתניהו לפעול להורדת אחוז החסימה? אין לדעת בוודאות. מבחינה רציונלית, כראש המפלגה הגדולה ביותר, הוא צריך לפעול דווקא להעלאת אחוז החסימה. מה היה קורה אילו אחוז החסימה היה 5% ולא 3.25%? כאן צריך לבדוק שני תרחישים.

התרחיש הלא סביר הוא לבדוק איך המנדטים היו מתחלקים על סמך התוצאות שהיו ואחוז החסימה המוגדל. בתרחיש כזה יהדות התורה ומרץ לא היו נכנסות לכנסת, בכנסת היו 8 מפלגות במקום 10, ולגוש הימין היו 67 מנדטים, בדיוק כמו שיש לו עכשיו.

התרחיש הסביר הוא תרחיש איחוד המפלגות. כשם ששלוש מבין המפלגות הערביות התאחדו והיו לרשימה המשותפת, כך היו נוצרים מן הסתם איחודים נוספים. לצורך התרגיל הנחתי את התרחיש הבא של רשימות משותפות הנוצרות על פי הסכמי העודפים שהיו בבחירות האחרונות לכנסת:[3]

  1. הליכוד + הבית היהודי
  2. המחנ”ץ + מרץ
  3. כולנו + ישראל ביתנו
  4. ש”ס + יהדות התורה

חישוב המנדטים מניב “הפתעה גדולה”: בכנסת יהיו אמנם 6 מפלגות במקום 1, אבל לרשימות של כל המפלגות המרכיבות את הקואליציה הנוכחית, כלומר לגוש הימין, יהיו 67 מנדטים. שוב, בדיוק כמו עכשיו.

אם לעומת זאת, אלי ישי ומצביעיו היו מצטרפים בתרחיש הזה לרשימה המשותפת של ש”ס ויהדות התורה, השפעת הקולות האלה גדולה מעט יותר. במקרה כזה, גוש הימין ימנה 69 מנדטים.

משחקי אחוז החסימה לא יגרמו שינוי מהותי

מכל התרגילים האלה ניתן להסיק כי תרגילי אחוז החסימה לא ישנו באופן משמעותי את המפה הפוליטית. בהנחה שלא תהיה תזוזה משמעותית של הציבור ימינה או שמאלה[4] – מה שהיה הוא מה שיהיה.

דיעה אישית

אני חצוי בדעתי בעניין אחוז החסימה. שינוי אחוז החסימה הוא שינוי בחוק יסוד הכנסת, כלומר שינוי חוקתי. אני סבור ששינוי חוקתי לפי צרכים פוליטיים הוא פסול. מהנימוק הזה התנגדתי להעלאת אחוז החסימה מ-2% ל-3.25% לפני מספר שנים, ועכשיו אני מתנגד ליוזמה להוריד אותו לרמה יותר נמוכה של 2.75% כפי שמציע ראש הממשלה. ומי שחושב שהשינוי המוצע לא נובע ממניעים פוליטיים אלא ממניעים אחרים, יואיל נא להסביר לי מה מיוחד כל כך ב-2.75%.

מצד שני, אני חושב שמצב בו 125 אלף איש לא זוכים לייצוג בכנסת הוא בלתי נסבל, וגם לא מצב שבו 47 אלף איש לא זוכים לייצוג בכנסת. בישראל יש קרוב ל-6 מיליון בעלי זכות בחירה. נחלק מספר זה ל-120 ונקבל 50 אלף. בבחירות האחרונות הצביעו כ-4.2 מיליון איש. חלוקת מספר זה ב-120 תיתן 35 אלף. אני מתנגד בתוקף לעמדות מפלגתו של אלי ישי ומפלגת עלה ירוק, כמו שאני מתנגד לא פחות בתוקף לעמדות של עוד מפלגות[5] . אבל למפלגות האלה יש תומכים, וכל עוד הן אינן נפסלות לפי תיקון מספר 9 לחוק יסוד הכנסת, הן ראויות לייצוג[6].

ההצעה שלי היא לכן לבטל את אחוז החסימה, או לקבוע רף נמוך מאוד של אחוז אחד לכל היותר, ולשריין את הסעיף הזה בחוק היסוד. זה יאפשר ייצוג נכון יותר של ציבור הבוחרים.

אני דוחה מכל וכל את כל טענות ה-“משילות” למיניהן שבוודאי יעלו. אמנם באחוז חסימה בגובה 5% רק כ-6 רשימות יקבלו ייצוג בכנסת, אבל זה לא אומר שיהיו רק 6 מפלגות. מי ימנע מהרשימה המשותפת של ש”ס ויהדות התורה למשל מלהתפצל לשתי מפלגות מיד לאחר הבחירות? גם ללא פיצול, אפשר לראות כבר היום איך רשימות משותפות מתנהלות. למפלגת בל”ד, שהיא חלק מהרשימה המשותפת, יש סדר יום משלה, שלא תואם את סדרי היום של חד”ש ושל רע”ם-תע”ל[7]. אפשר לראות את זה גם במפלגת הבית היהודי, שהיא רשימה משותפת למפלגות המפד”ל[8] ותקומה, ובמידה פחותה גם במחנ”ץ, שהוא רשימה משותפת למפלגת העבודה ולתנועה של ציפי לבני. גם יהדות התורה היא תוצר של אינטרסים ומאבקי כוח בפוליטיקה החרדית, ולא מפלגה אורגנית. ראש הממשלה יצטרך להמשיך ולהתמודד עם כל אותן בעיות שיש לו היום. הוא בקושי מצליח להסתדר עם אורן חזן, ומפלגות גדולות יביאו לכנסת עוד אורן חזנים.[9]

נכון שלפעמים היתוך של כמה מפלגות מצליח בצורה כזו או אחרת. כך למשל היה תהליך מתמשך שעברו המפלגות הסוציאליסטיות של פעם, שהתמזגו לבסוף והיו למפלגת העבודה, וההיתוך של שלוש המפלגות שמהן הורכבה מרץ. לפעמים מפלגה אחת בולעת את השותפות שלה, כמו שהמפלגה הליברלית, המרכז החופשי והרשימה הממלכתית[10] נבלעו בתוך תנועת החירות תחת השם “ליכוד”. יש עוד דוגמאות. הנקודה היא שתהליכים כאלה לוקחים זמן, והם נובעים כמעט תמיד מהסכמות פוליטיות, ולא מאילוצים מלאכותיים של אחוז חסימה.

 

 

 

 


הערות
  1. הליכוד קיבל מנדט נוסף בזכות עודפי הקולות על פי חוק בדר-עופר. []
  2. לפחות לא מייד []
  3. אפשר כמובן להציג תרחישים אחרים. האם אלי ישי היה מתעקש לרוץ ברשימה עצמאית? ואם לא, האם היה פשוט מוותר או שמצטרף לרשימה אחרת? אתם מוזמנים לבדוק בעצמכם. []
  4. הנחה סבירה מאוד לדעתי []
  5. רובן, למעשה, כמו כמעט כל אחד []
  6. שוב, אפשר להתווכח האם יש לפסול מפלגה או לא לפסול אותה על פי חוק יסוד הכנסת. שתי המפלגות האלה לא נפסלו מלהשתתף בבחירות האחרונות []
  7. שגם היא שידוך של שתי מפלגות []
  8. זוכרים אותה? []
  9. ואעיר שעם כל הסלידה שיש לי מהאיש, מהתנהגותו ובעיקר מדעותיו, אני מעריך את העובדה שהוא מציג לעיתים את עמדותיו העצמאיות, ולא אומר הן על כל מה שמוכתב מלמעלה. []
  10. זוכרים אותן? []

תאונות הדרכים בישראל – לפני ואחרי מינוי של ישראל כץ לשר התחבורה

מה קורה עם תאונות הדרכים בישראל?

בתחילת יולי 2018 שר התחבורה ישראל כץ צייץ בשמחה בטוויטר (יש גם צילום מסך למקרה שהציוץ יימחק בדרך פלא) ובישר על “ירידה דרמטית של 22% (!!!) במספר ההרוגים בתאונות הדרכים, במחצית הראשונה של 2018”[1]. הירידה באמת משמחת, ללא ציניות. אבל האם זו ירידה חד פעמית, תחילה של מגמה, או תוצאה של מגמה? ומה חלקו של השר בירידה המבורכת הזאת? את חלקו של השר במה שקורה בחצי שנה אכן קשה להעריך, אולם ניתן לראות מה קורה לאורך זמן.

לשם כך שלפתי ממאגר הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה את נתוני תאונות הדרכים עם נפגעים משנת 2003 ועד שנת 2017 שהתרחשו בתחומי הקו הירוק.

כאן עלי להסביר כי הנתונים של הלמ”ס מתייחסים רק לתאונות דרכים עם נפגעים בהן לפחות אחד מהמעורבים בתאונה נהרג או אושפז. חומרת התאונה נקבעת לפי חומרת הפגיעה של הנפגע החמור ביותר. אם יש הרוג אחד לפחות, התאונה מסווגת כקטלנית. אם הפגיעה החמורה ביותר היא לאדם שנפצע קשה ואושפז, התאונה מסווגת כתאונה קשה. במקרהtraffic_accidents שהפגיעה החמורה ביותר היא לאדם שנפצע פציעה בינונית או קלה, התאונה מסווגת כתאונה קלה. אם לא היו נפגעים, או שהיו נפגעים אך אף אחד מהם לא אושפז, התאונה לא נכנסת לסטטיסטיקה.

עכשיו אפשר להעיף מבט בנתונים, ולראות, למשל, כי ב-2003 היו בישראל 413 תאונות דרכים קטלניות, ובמשך השנים המספר ירד ל-295 תאונות קטלניות בשנת 2017. אי אפשר להכחיש כי אכן היה שיפור במצב.

השיפור אפילו יותר משמעותי ממה שהוא נראה במבט ראשון: ב-2017 היו הרבה יותר מכוניות מאשר ב-2003, והן נסעו הרבה יותר קילומטרים. אפשר לראות זאת בעזרת נתוני הנסועה. הנסועה היא סך כל הקילומטרים שנסעו כל כלי הרכב במשך השנה. הרכב שלי עובר כ-15 אלף ק”מ בשנה, וזו תרומתו לנסועה. מישהו אחר אולי נוסע 50 אלף ק”מ בשנה, ויש כאלה שאף נוסעים מרחקים יותר ארוכים. אם מחברים את סך הקילומטראז של כל כלי הרכב בשנה מסויימת מקבלים את סך הנסועה לאותה השנה. שלפתי מאתר הלמ”ס[2] גם את אומדני הנסועות[3] לשנים 2003 עד 2016. הנתון של 2017 אינו זמין עדיין ואמדתי אותו בעזרת מגמת העלייה לאורך השנים. ב-2003 הנסועה בישראל הייתה שווה ל-38.9 מיליארד ק”מ, וב-2017 היא נאמדה ב-57.7 מיליארד ק”מ. מכאן שב-2013 היו כ-10.6 תאונות דרכים קטלניות לכל מיליארד ק”מ, וב-2017 היו רק 5.1 תאונות דרכים קטלניות לכל מיליארד ק”מ. זו ירידה מבורכת של מעל 50%.

שאלה מעניינת היא איך זה קרה ולמה, אולם כדי לענות על שאלות אלה יש צורך בנתונים נוספים ובניתוח נרחב. יש כאן פוטנציאל לעבודת מאסטר.

אני אנסה לתאר בעזרת מודל ITS מה קרה לאחר שישראל כץ נכנס לתפקידו כשר התחבורה במרץ 2009. לא סביר לדרוש משר שינוי מיידי בתחומי אחריותו עם כניסתו לתפקיד, ולכן קבעתי את נקודה השינוי בתחילת 2010. הנתונים עד 2009 (כולל) נזקפים לזכותם (או לחובתם) של שרי התחבורה הקודמים[4].

נתבונן תחילה בנתוני סך תאונות הדרכים. ניתן לראות כי בשנים 2003 עד 2009 הייתה מגמת ירידה בשיעור הכולל של תאונות דרכים עם נפגעים. .

אנו רואים כי מגמת הירידה שהייתה בין 2003 ל-2009 נמשכת גם בשנים 2010-2017, אך המגמה הואטה במקצת וקצב הירידה נמוך יותר. השינוי מובהק סטטיסטית. מה המשמעות של השינוי? אילו מגמת הירידה הייתה נמשכת לפי הקו הירוק, הוא ה-counterfactual, היו לנו ב-2017  154.6 תאונות למיליארד ק”מ, ובסך הכל קצת יותר מ-8900 תאונות עם נפגעים. בפועל היו 12700 תאונות עם נפגעים ב-2017, כלומר 42% יותר, ובמספרים מוחלטים מדובר בעוד 3800 תאונות עם נפגעים שהיו יכולות להימנע לו מגמת הירידה הייתה ממשיכה ולא מואטת.

כעת נבחן לחוד את סוגי התאונות השונים. נתחיל בתאונות הדרכים ה-“קלות”, שבהן היה לכל היותר פצוע בינוי או קל שאושפז:[5]

מאחר ורוב תאונות הדרכים עם נפגעים מסווגות כקלות (85-90%, תלוי בשנה), אנו רואים כאן תמונה דומה לזו שראינו כשהסתכלנו על הסך הכולל של תאונות הדרכים. יש בלימה במגמת הירידה של שיעור תאונות הדרכים הקלות החל מ-2010. גם כאן השינוי בקצב מגמת הירידה מובהק סטטיסטית. אילו התקיים תרחיש ה-counterfactual, היינו צפויים לראות ב-2017 כ-8730 תאונות “קלות”, בעוד שבפועל היו 10579 תאונות כאלה, 21% יותר.

נמשיך אל תאונות הדרכים הקשות. רוב הירידה בכמות תאונות הדרכים הקשות הייתה בין השנים 2003 ל-2009. מגמת הירידה שהייתה הזו נבלמה, ואף גרוע מכך: מספר התאונות הקשות החל מ-2010 נמצא במגמת עליה (כל השינויים מובהקים סטטיסטית ומשמעותיים):

שימו לב כי אילו מגמת הירידה בשיעור תאונות הדרכים הקשות הייתה נמשכת באותו קצב גם אחרי 2009, אז ב-2017 לא היו אמורות להתרחש תאונות דרכים קשות בכלל. זה כמובן לא ריאלי, יכול להיות שהגענו כבר לקו התחתון של שיעור התאונות הקשות שמתחתיו אי אפשר לרדת או שאנחנו מאוד קרובים אליו. מה מידת האחריות של שר התחבורה כאן? לדעתי אי אפשר להטיל במקרה הזה את כל האחריות על שר התחבורה הנוכחי. עם זאת, אין להסיק מכך שאין לו אחריות כלל. יש לו אחריות מיניסטריאלית, ורצוי וצריך לבדוק את מידת האחריות שלו על ידי בחינת נתונים נוספים.

לבסוף נתבונן בנתוני תאונות הדרכים הקטלניות:

רוב הירידה של ה-50% שציינתי קודם בשיעור תאונות הדרכים הקטלניות שציינתי קודם הייתה בין השנים 2003 ל-2009 (בשנים האלה הייתה ירידה של כ-45% בשיעור התאונות הקטלניות). מגמת הירידה בשיעור תאונות הדרכים הקטלניות נבלמה. אמנם עדיין יש ירידה בשיעור תאונות הדרכים הקטלניות גם אחרי 2009, אך קצב הירידה נמוך באופן משמעותי (ומובהק סטטיסטית). שוב שימו לב כי אילו מגמת הירידה הייתה נמשכת באותו קצב גם אחרי 2009, אז ב-2017 לא היו אמורות להתרחש תאונות דרכים קטלניות בכלל. גם כאן, אי אפשר להטיל את כל האחריות על שר התחבורה הנוכחי. האם הגענו כבר לקו התחתון של שיעור התאונות הקטלניות שמתחתיו אי אפשר לרדת? דעתי האישית היא שניתן לעשות עוד. בשוודיה חושבים שהמטרה של אפס תאונות דרכים קטלניות היא ריאלית.

ניתן לטעון כי רואים כאן סוג של “טרייד אוף” בשנים 2010 והלאה: לאחר שמוצתה הירידה החדה של תאונות קטלניות וקשות בשנים 2003 עד 2009, יש עליה מסויימת במספר התאונות הקשות, כיוון שחלק מתאונות עם פוטנציאל להיות קטלניות הסתיימו “רק” בפציעות קשות.  עם זאת, יש לזכור כי שיעור התאונות הקשות גבוה פי 5 עד 6 משיעור התאונות הקטלניות. בין 2010 ל-2017 חלה בסך הכל ירידה כוללת של כתאונת דרכים קטלנית אחת למיליארד ק”מ, אך עליה של כחמש תאונות דרכים קשות למיליארד ק”מ. גם אילו כל הירידה בתאונות הדרכים הקטלניות הייתה הופכת לעליה בכמות תאונות הדרכים הקשות, עדיין צריך להסביר מאין באה העלייה של עוד ארבע תאונות דרכים קשות למיליארד ק”מ.

לסיכום: בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר התחבורה, עד סוף 2017, הואטה מגמת הירידה החדה בשיעורי תאונות הדרכים עם נפגעים שהתרחשה בין 2003 ל-2009. הירידות בשיעורי תאונות הדרכים הקשות והקטלניות נבלמו כמעט לחלוטין, ואף יש מגמת עליה בכמות תאונות הדרכים הקשות. ניתן להסביר רק חלק קטן (כ-20%) מכמות העלייה במספר התאונות הקשות על ידי ההשערה כי חלק מהתאונות עם פוטנציאל קטלני הסתיימו בפגיעות קשות בלבד. יש צורך לבדוק מה היו הסיבות לשינויי המגמות, ומה חלקו של שר התחבורה ומדיניות בכך, ולשם כך יש צורך בנתונים נוספים ובניתוח סטטיסטי יותר מקיף מהניתוח הבסיסי שהוצג כאן. ייתכן כי לא כל השינויים נבעו מפעילות השר ומדיניותו, אך עדיין יש לו אחריות מיניסטריאלית מלאה למצב תאונות הדרכים בשנות כהונתו.


הערות
  1. תוך כדי השתלחות בעמותת “אור ירוק”, אבל זה סיפור אחר []
  2. מתוך השנתונים הסטטיסטיים []
  3. שמבוססים על מדגמים []
  4. אביגדור ליברמן – 2003 עד 2004, מאיר שטרית – 2004 עד 2006, ושאול מופז – 2006 עד 2009 []
  5.  ויקיפדיה: “פצוע בינוני הוא מי שנשקפת סכנה לחייו אם לא יקבל טיפול רפואי. כלומר, מי שכעת יש להשקיע מאמץ קטן כדי להציל את חייו, אך אם יוזנח, יידרש מאמץ גדול כדי להציל את חייו. פצוע בינוני יכול להיות גם מי שאין נשקפת סכנה ממשית לחייו, אך קיים חשש כבד לנכות משמעותית או איבוד איבר (גפיים, לרוב).” []